免费公共交通：听起来像福利，实际上是“糟糕的经济学”
在全球政界和选民中，“免费”或“极廉价”的公共交通正风靡一时。从纽约市长候选人的竞选承诺，到爱沙尼亚首都塔林、卢森堡的实践，再到德国曾推出的超低价月票，这一政策备受追捧。然而，从经济学角度来看，这其实是一笔非常不划算的买卖。
支持者通常会提出三大理由，但现实数据却无情地拆穿了这些美好幻觉：
误区一：免费能大幅增加客流，提高系统效率？
支持者认为，免去票价能吸引更多人乘车，从而建设更密集的网络。
- 现实：公共交通的需求价格弹性极低（即降价对需求的刺激微乎其微）。
- 爱沙尼亚塔林自2012年全民免费以来，出行量仅增长了1%多一点。
- 智利圣地亚哥的试验显示，免费仅在非高峰时段带来了23%的客流增长。
- 德国在2022年推出的“9欧月票”虽然让30公里以上的火车旅行增加了35%，但增长主要集中在周末和去往乡村景区的娱乐出行，且这种热度很快就消退了。
- 副作用：运力不堪重负。 极低票价导致德国铁路晚点率上升了30%。相比于盲目免费，直接用省下来的预算去增开公交班次，不仅能更有效地吸引乘客，成本也更低。
误区二：免费能减少私家车，低碳环保？
支持者认为，有了免费公交，人们就会放弃开车，从而减少拥堵和污染。
- 现实：几乎没有司机因此放弃开车。
- 对150多篇相关论文的评估发现，免费交通对替代驾驶的效果微乎其微。德国的9欧月票仅减少了1-5%的汽车流量，且并不持久。
- 卢森堡自2020年免费以来，汽车碳排放虽下降了6%，但成本极其高昂。分析显示，德国9欧月票项目每减排一吨二氧化碳的成本高达6,140欧元，而欧盟碳排放交易体系中每吨的成本仅为85欧元。
- 更好的替代方案： 斯德哥尔摩和新加坡的“拥堵费”，以及伦敦的“超低排放区（ULEZ）”，在减少汽车污染和改善儿童肺部健康方面要高效得多。
误区三：免费是一项帮扶穷人、促进健康的优秀社会政策？
支持者认为，免费能减轻穷人负担，且鼓励人们为了赶公交而多走路。
- 现实：富人搭便车，穷人难受益，健康效果打折扣。
- 低收入人群往往需要早出晚归，而此时公共交通班次通常最稀疏，导致他们无法充分享受便利。
- 免费福利同样惠及了高收入人群。例如，伦敦为60岁以上老人提供上午9点后的免费乘车卡，每年人均花费纳税人220英镑，哪怕受益者是一位身家丰厚的城中银行家。
- 在健康方面，智利的研究发现免费确实促进了步行，但在爱沙尼亚和德国，免费公交反而让原本选择步行和骑行的人改乘了公交。
结语：天下没有免费的公交
公共交通运转成本高昂，免费的代价不过是转嫁给了纳税人。德国在将全国月票价格调高至每月63欧元后，每年仍需财政补贴约30亿欧元。这笔钱最终只能通过提高税收、削减其他公共开支或增加债务来填补。
即使是最初大肆宣扬免费公交的政客，如今也开始将关注点从“免费公交”转向了“更快、更频密的公交”。提高服务质量，远比一味免费更有价值。